Silnik Beta 150

6-cylindrowy, wolnossący silnik wysokoprężny o mocy 147 KM, obrotach maksymalnych 2800 rpm i pojemności skokowej 6700 cm³.

Silnik spełnia surowe normy emisyjne i jest zgodny z euroepjską dyrektywą dot. emisji spalin dla silników do celów przyjemnościowych (RCD - Recreational Craft Directive 94/25/EC z poprawkami) a także spełnia normy amerykańskie (EPA - U.S Environmental Protection Agency).

Silnik Beta 150 jest zbudowany na trwałym żeliwnym bloku, który zapewni silnikowi prawdziwą długowieczność.

Niezawoność silników Beta wynika z tradycyjnego podejścia do konstrukcji trwałych silników przystosowanych do pracy. Angielski konserwatyzm jest tu w pełni widoczny: jakichkolwiek układów elektronicznych a sam silnik ma spory zapas mocy. Wszystkie silniki Beta są wpełni mechaniczne. Dotyczy to w szczególności układu wtryskowego, który jest realizowany w pełni mechanicznie, co zapewnia mu niezwykłą trwałość i niezawodność. Wszystkie silniki Beta opierają się na wyjątkowym trójwirowym wtrysku paliwa, który redukuje spalanie oraz przekłada się na wyrównanie pracy silnika. Silniki Beta znane są z gładkiej pracy w pełnym zakresie mocy, w szczególności w zakresie niskich obrotów, dzięki czemu są cichsze i wykazują większą kulturę pracy niż wiele nowocześniejszych rozwiązań.

Każdy żeglarz chce mieć prosty silnik, z którym sam sobie poradzi w każdej sytuacji. Silnik, który zawsze odpali, nie straszne mu gorszej jakości paliwo a regularnie serwisowany odwdzięczy się długowiecznością, niezawodnością i niskim spalaniem.

Silniki Beta Marine spełniają surowe normy emisji nie tylko Europejskie, lecz także Amerykańskie, dzięki czemu jachty z silnikami Beta Marine mogą swobodnie pływać po wodach terytorialnych USA i Kanady.

Silnik Beta posiada standardowo:

podwójny układ chłodzenia: zamknięty (wewnętrzny) i otwarty, zbudowany na wymienniku ciepła, (dostępna jest także wersja oparta na wymienniku kilowym),
pompę wody słodkiej,
pompę wody zaburtowej,
trwały kolektor wydechowy chłodzony wodą,
mieszacz spalin wykonany techniką odlewu (jednorodna struktura odlewu wydłuża jego żywotność),
w pełni mechaniczną pompę paliwa,
filtry oleju, paliwa i powietrza,
specjalny cichy filtr powietrza,
pompkę do usuwania oleju z silnika, (może być także wykorzystywana do usuwania oleju z przekładni),
koło zamachowe o wyjątkowo dużej masie, zapewniającym wyjątkowo równą pracę silnika na niskich obrotach,
elastyczną tarczę sprzęgła Centa lub R&D Marine zaprojektowaną specjalnie do silników morskich,
przekładnię mechaniczną o przełożeniu 2:1,
amortyzatory gumowe (poduszki),
12V rozrusznik, (opcjonalnie rozrusznik 24V),
90 A alternator (możliwość zamiany na większy alternator lub dodanie drugiego alternatora),
cewka odcięcia silnika,
panel sterowania „ABV" (z tachometrem/ rejestratorem godzin pracy, stacyjką na kluczyk oraz przyciskiem służącym do odstawiania silnika, diodami ostrzegawczymi i alarmem dźwiękowym sygnalizującym niskie ciśnienie oleju, wysoką temperaturę, brak ładowania oraz lampkę sygnalizującą normalną pracę) z 3-metrowym przewodem wraz ze złączką i gniazdkiem do przyłączenia wiązki silnika.

Silnik jest pomalowany farbą odporną na warunki morskie i znajduje się na drewnianej palecie transportowej. Każdy nabywca otrzymuje świadectwo potwierdzające iż silnik przeszedł pomyślnie testy oraz instrukcję w języku polskim. Instrukcja nie tylko opisuje przegląd silnika lecz również przedstawia motaż silnika krok po kroku.

Silnik objęty jest 3-letnią gwarancją "Self Service", która umożliwia dokonanie przeglądów okresowych na własną rękę.

Beta Marine posiada serwisy w praktycznie każdym morskim kraju, gdzie zawijają żeglarze. Serwisy Beta Marine można znaleźć wszędzie: od Islandii, po Argentynę, od Tahiti, poprzez Australię, Nową Zelandię, Japonię, Zatokę Perską a na RPA kończąc.

Zobacz nasz katalog silników morskich Beta Marine

Specyfikacja

Cylindry	6
KM	147
Obroty	2800 rpm
Pojemność	6700 cm3
Alternator	12 V, 90 Amp
Masa	680 kg
Wtrysk paliwa	bezpośredni
Silnik bazowy	Kubota

Specyficzne kody

Pliki do pobrania

Beta 150 PRM500

Pliki do pobrania (749.02k)

Beta 150 PRM750A

Pliki do pobrania (377.13k)

Beta 150 - broszura

Pliki do pobrania (1.13M)

Silnik bez przekładni (z kielichem i tarczą sprzęgła)	Opcja
PRM Marine
PRM500 - hydrauliczna (1,94/2,57/2,9:1)	Opcja
PRM750 - hydrauliczna (1,94/2,57/2,9/3,94:1)	Opcja
PRM750A - 7° hydrauliczna (1,94/2,57/2,9/3,94:1)	Opcja
PRM1000 - hydrauliczna (1,53/2,03/2,86/3,94:1)	Opcja
Technodrive/Twin Disc
TM170 - hydrauliczna (1,5/2,04/2,5/2,94:1)	Opcja
TM880A - 7° kątowa hydrauliczna (1,53/2,08/2,6:1)	Opcja
TMC265 - hydrauliczna (1,5/2,09/2,82:1)	Opcja
TMC265A - 7° kątowa hydrauliczna (1,44/2,09/2,3:1)	Opcja

Opcje dodatkowe na przekładniach

Chłodnica do przekładni TMC60

Wymagana przy śrubie lewoskrętnej - gdy przekładnia musi kręcić się w lewo.

Opcja w silnikach Beta 14, 16, 20, 25, 30, 35, 38, 45T, 43, 50 & 60.

PRM Soft Shift

W przekładniach PRM dostępnych z silnikami Beta Marine możemy zastosować układ miękkiego zasprzęglania, którego zadaniem jest opóźnienie zasprzęglenia przekładni przy zmianie kierunku obrotów przekładni. Dzięki temu śruba będzie zasprzęglać się łagodnie i zminimalizuje się niebezpieczeństwo uszkodzenia przekładni wynikające z zasprzęglania do tyłu, gdy śruba kręci się jeszcze w przód.

PRM280 Soft Shift
- opcja w silnikach Beta 30, 35, 38, 45T, 43, 50, 60, 70T, 75, 85T, 90T, 105T & 115T.

PRM500 Soft Shift
- opcja w silnikach Beta 60, 70T, 75, 85T, 90T, 105T & 115T.

Zawór trałowy do przekładni TM345

Zawór trałowy służy do zmniejszania obrotów na wale. Klasyczne przekładnie redukują obroty minimalnie do ok. 450-300 obr./min. Zawór trałowy pozwala zmniejszyć obroty nawet do 1 obr./min. Dzięki temu jednostka będzie mogła lepiej wykorzystać niskie obroty do manewrowania, wyciągania sieci, pracy na żakach itp.
Zawór trałowy jest obsługiwany przez oddzielną manetkę, która otwiera zawór pozwalając na poślizg hydrostatyczny przekładni i efektywne zmniejszenie obrotów wału, bez uszkodzenia przekładni.

Rozwiązanie polecane szczególnie na jednostki rybackie i robocze, które wymagają utrzymania jednostki w miejscu lub bardzo wolnego ruchu w przód i w tył, bez względu na warunki pogodowe

Opcja na silnikach Beta 43, 50, 60, 70T, 75 & 85T.

Zawór trałowy do przekładni TM345

Opcja na silnikach Beta 43, 50, 60, 70T, 75 & 85T.

Zawór trałowy do przekładniPRM280 / PRM500

Opcja na silnikach 43, 50, 60, 70T, 75, 85T, 90T, 105T & 115T.

Wałek zdawczy mocy do PRM280 / PRM500 Live PTO

Istnieją dwa typy wałków zdawczych, ze sprzęgłem i pracujący bez przerwy. Wyjście wałka jest wykonane w standardzie SAE J774C.
Dzięki temu można z łatwością podłączyć dowolną pompę hydrauliczną lub inny niezbędny osprzęt.

Wałek zdawczy do PRM280

Opcja dla silnika Beta 30, 35, 38, 45T, 43, 50, 60, 70T, 75, 85T, 90T, 105T i 115T.

Wałek zdawczy do PRM50

Opcja dla silnika Beta 60, 70T, 75, 85T, 90T, 105T & 115T.

Pompa do usuwania oleju z przekładni

Standardowa pompa do usuwania oleju z silnika podłączona także do przekładni.

Opcja dla przekładni PRM150, PRM280 & PRM500.

Dodatkowo możemy dostarczyć dowolny silnik z przekładnią wyposażona w dodatkowa pompę podłączoną tylko do tej przekładni. Wtedy na silniku znajdują się 2 pompy do usuwania oleju.

Sprzęgła elastyczne kompozytowe

Każdy silnik i przekładnia powinny być wyposażone w sprzęgła elastyczne, które pochłaniają drgania skrętne i wyciszają pracę napędu.
Ponadto sprzęgło ma za zadanie pochłonąć gwałtowne udary, aby chronić przekładnię, której naprawa zawsze jest kosztowna.

W naszych rozwiązaniach stosujemy przede wszystkim kompozytowe sprzęgła elastyczne, które są odporne na działanie oleju i paliw, a ich właściwości nie degradują się z biegiem czasu, co niestety ma miejsce w przypadku sprzęgieł gumowych, które sztywnieją i pękają z upływem czasu.

Sprzęgło to jest dodatkowo zabezpieczone przed całkowitym zniszczeniem. Metalowe płaskowniki utrzymują połączenie pomiędzy wałem i przekładnią, nawet w przypadku pęknięcia sprzęgła wynikającego na z uderzenia śruby w kamień.

Sprzęgła dostępne są w różnych rozmiarach, np 4", 5", 6" a także o różnej wytrzymałości, zależnie od mocy silnika.

Kontrflansza - sprzęgło łubkowe

Sprzęgła łubkowe są wykonane ze stali węglowej. Są łatwe w montażu i długowieczne.
Sprzęgła dostępne są standardowo do wałów metrycznych, a na życzenie możemy dostarczyć wersje przeznaczone do wałów calowych.

Wszystkie kontrflansze są dostępne jako opcja.

Uwaga: W przypadku sprzęgła o rozmiarze 6" w przekładni TM93 niezbędne jest zastosowanie dodatkowego dystansu dostosowanego do tej przekładni.

Sprzęgło elastyczne CentaFlex CF-M

Centraflex_Coupling

Sprzęgło Centaflex CF-M ma dużą elastyczność i zdolność pochłaniania udarów z silnika i śruby.
Sprzęgła te są bardzo łatwe w montażu i wymagają niewiele miejsca.

W przypadku silników Beta Marine stosujemy 2 typy:

Typ 12 – do wału o średnicy: 25mm, 30mm, 35mm, 38mm, lub 1″, 1-1/2″.

jako opcja do silników Beta 14, 16, 20, 25 & 30.

Typ 16 –do wału o średnicy: 25mm, 30mm, 35mm, 40mm lub 1″, 1-1/4″, 1-1/2″, 1-1/3″

jako opcja do silników Beta 14, 16, 20, 25, 30, 35, 38, 45T, 43, 50 & 60.

Sprzęgło elastyczne CentaFlex AM-30/50

Sprzęgła z serii Centaflex AM-30/50 mają identyczną zasadę pracy do sprzęgieł CF-M, jednak zdolne są do przenoszenia większych momentów obrotowych i co za tym idzie, do silników o większej mocy.

Typ AM-30/50 – do wału o średnicy: 25mm, 30mm, 35mm, 40mm, 45mm, 50mm lub 1-1/4″, 1-1/2″, 1-3/4″.

jako opcja do silników Beta 43, 50, 60, 70T, 75, 85T, 90T, 105T & 115T.

Python-Drive

Zespół Python Drive to idealne połączenie łożyska oporowego i wału elastycznego. Python Drive zastępuje jednocześnie kontrflanszę i sprzęgło elastyczne.

Dzięki łożysku oporowemu wszystkie siły są przeniesione na kadłub, czyli śruba i wał pchają kadłub, a nie silnik. Wał elastyczny łączący łożysko oporowe i przekładnie może pracować pod kątem 4-16 stopni (suma kątów dwóch przegubów) pozwalając silnikowi drgać własnym rytmem.

Dzięki takiej konstrukcji układu linia wału pracuje cicho i płynnie, a silnik nie drga nadmiernie i zmniejszając swój hałas.

Panel „A” - opcja

Jest to panel na kluczyk, dzięki któremu podgrzejemy świece i uruchomimy silnik. Do gaszenia silnika służy oddzielny przycisk. Zielona kontrolka wskazuje pracę silnika, a czerwona kontrolka oraz buzer ostrzegają o niskim ciśnieniu oleju, wysokiej temperaturze chłodziwa i braku ładowania alternatora. Panel jest wyposażony w 3-metrowy przewód ze złączką.

Panel „ABV” - standardowy

Jest to panel na kluczyk, dzięki któremu podgrzejemy świece i uruchomimy silnik. Do gaszenia silnika służy oddzielny przycisk. Panel jest wyposażony w obrotomierz z licznikiem motogodzin. Zielona kontrolka wskazuje pracę silnika, a czerwona kontrolka oraz buzer ostrzegają o niskim ciśnieniu oleju, wysokiej temperaturze chłodziwa i braku ładowania alternatora. Panel jest wyposażony w 3-metrowy przewód ze złączką.

Panel „ABVW” - opcja

Jest to panel w przyciski, dzięki któremu podgrzejemy świece, uruchomimy i zgasimy silnik. Panel jest wyposażony w obrotomierz z licznikiem motogodzin. Zielona kontrolka wskazuje pracę silnika, a czerwona kontrolka oraz buzer ostrzegają o niskim ciśnieniu oleju, wysokiej temperaturze chłodziwa i braku ładowania alternatora. Panel jest wyposażony w 3-metrowy przewód ze złączką.

Panel „B” - opcja

Jest to panel na kluczyk, dzięki któremu podgrzejemy świece i uruchomimy silnik. Do gaszenia silnika służy oddzielny przycisk. Panel jest wyposażony w obrotomierz z licznikiem motogodzin oraz drugi zegar wskazujący temperaturę silnika. Zielona kontrolka wskazuje pracę silnika, a czerwona kontrolka oraz buzer ostrzegają o niskim ciśnieniu oleju, wysokiej temperaturze chłodziwa i braku ładowania alternatora. Panel jest wyposażony w 3-metrowy przewód ze złączką.

Panel „BW” - opcja

Jest to panel na przyciski, dzięki którym podgrzejemy świece, uruchomimy i zgasimy silnik. Panel jest wyposażony w obrotomierz z licznikiem motogodzin oraz drugi zegar wskazujący temperaturę silnika. Zielona kontrolka wskazuje pracę silnika, a czerwona kontrolka oraz buzer ostrzegają o niskim ciśnieniu oleju, wysokiej temperaturze chłodziwa i braku ładowania alternatora. Panel jest wyposażony w 3-metrowy przewód ze złączką.

Panel „C” Deluxe na kluczyk – opcja

Jest to panel na kluczyk, dzięki któremu podgrzejemy świece i uruchomimy silnik. Do gaszenia silnika służy oddzielny przycisk. Panel jest wyposażony w obrotomierz z licznikiem motogodzin, zegar wskazujący temperaturę silnika, zegar wskazujący ciśnienie oleju oraz woltomierz. Zielona kontrolka wskazuje pracę silnika, a czerwona kontrolka oraz buzer ostrzegają o niskim ciśnieniu oleju, wysokiej temperaturze chłodziwa i braku ładowania alternatora dla akumulatora silnikowego i hotelowego. Panel jest wyposażony w 3-metrowy przewód ze złączką. Jest to polecany panel w przypadku wyboru opcji drugiego alternatora.

Panel „CW” Deluxe z przyciskami – opcja

Jest to panel na przyciski, dzięki któremu podgrzejemy świece, uruchomimy i zgasimy silnik. Do gaszenia silnika służy oddzielny przycisk. Panel jest wyposażony w obrotomierz z licznikiem motogodzin, zegar wskazujący temperaturę silnika, zegar wskazujący ciśnienie oleju oraz woltomierz. Zielona kontrolka wskazuje pracę silnika, a czerwona kontrolka oraz buzer ostrzegają o niskim ciśnieniu oleju, wysokiej temperaturze chłodziwa i braku ładowania alternatora dla akumulatora silnikowego i hotelowego. Panel jest wyposażony w 3-metrowy przewód ze złączką. Jest to polecany panel w przypadku wyboru opcji drugiego alternatora.

Panel cyfrowy „D” - opcja

Jest to nasz najbardziej zaawansowany panel sterowania. Jest od wodoszczelny (IP67) oraz ma wyjątkowo jasny ekran, który umożliwia obserwacje parametrów silnika w pełnym słońcu a także w nocy – wystarczy wybrać odpowiedni tryb wyświetlania.

Panel ten umożliwia sterowanie grzaniem świec, rozruchem oraz gaszeniem silnika, a także przedstawia obroty silnika, jego temperaturę, ciśnienie oleju, napięcie ładowania dla jednego lub dwóch alternatorów.

Panel jest podłączony przewodem ze złączką Micro-C, który pozwala na prezentacje parametrów silnika w całej sieci jednostki. Jest on kompatybilny ze standardem NMEA 2000 & IEC 61 162-3. Na jednostkach z dwoma silnikami, każdy panel musi być ustawiony jako prawy/lewy, co pozwala na prawidłowe wyświetlenie danych w obu silników na dowolnym panelu, lub w dowolnym wyświetlaczu w sieci jednostki. Panel jest wyposażony w 3m przewodu na wtyczce.

System „Flybridge” - opcja

Układ ten służy do obsługi dwóch stanowisk sterowania i składa się z panelu „C” Deluxe z 3-metrowym przewodem do silnika oraz ze standardowym panelem „ABV” lub innym opcjonalnym panelem na 6-cio metrowym przewodzie.

*Na życzenie wykonujemy przewody o dowolnej długości.

Panel C/CW Deluxe z modułem NMEA 2000
Jest to interfejs łączący panel sterowania C lub CW Deluxe z siecią NMEA 2000. Dzięki temu można cyfrowo monitorować obroty silnika, temperaturę silnika, ciśnienie oleju lub odczyty woltomierza z panelu sterowania NMEA. Moduł ten wykorzystuje standardowe połączenie Micro-C, aby umożliwić przesyłanie i przeglądanie danych w sieci. Moduł NMEA można także stosować z jednostkach z dwoma silnikami.

Panel „ABVW” - opcja

Alternatory

Silniki Beta 10 – Beta 25 są standardowo wyposażone w alternator 40A. Pozostałe silniki mają w standardzie alternator 70A.

Oferujemy możliwość zamontowania drugiego alternatora na pasku klinowym lub wielorowkowym, w zależności od modelu silnika. (Drugi alternator jest dostępny dla silników Beta 30 – Beta 105.)

Opcje te obejmują dodanie drugiego alternatora, zamianę alternatora na większy lub umieszczenie go w innym miejscu, dzięki czemu łatwiej będzie zamontować silnik w przedziale silnikowym. Jeśli Twój silnik wymaga innego położenia niż standardowe możemy zaprojektować i zamontować alternator w dowolnym położeniu.

Standardowy alternator

Drugi alternator

Generator 230VAC montowany na silniku 3, 5 lub 5 kVA - opcja

Nasze silniki mogą być wyposażone w generator prądu zmiennego 230V 50 Hz o mocy 3, 5 lub 5 kVA. Pomimo bardzo kompaktowego rozmiaru generator uruchamia się już przy ok. 900 rpm, a pełną moc osiąga przy 1500 rpm, lub przy normalnej prędkości marszowej. Generator jest wyposażony w sterownik na 5-metrowym przewodzie. Jest to idealne rozwiązanie, gdy nie ma miejsca na osobny generator. Pomimo małych wymiarów jest tak samo sprawny jak jego większe odpowiedniki, a specjalna konstrukcja nie obciąża nadmiernie silnika.